Setup Le Mans Ultimate : Guide facile pour gagner des secondes | EsportRecrutement
Créer ses setups LMU
Le simracing est une discipline où chaque millième de seconde compte. Avec l’arrivée de Le Mans Ultimate (LMU), la simulation officielle du WEC, de nombreux pilotes se retrouvent face à un dilemme : utiliser les setups par défaut, investir dans des réglages professionnels (type Coach Dave Academy), ou tenter de créer les leurs.
Souvent, la création de setup est perçue comme une "boîte noire" réservée aux ingénieurs. Pourtant, comme nous le montre l'expert Mister Seby dans sa dernière analyse, il est possible d'obtenir une voiture stable et extrêmement rapide en ne touchant qu'à quelques paramètres clés.
Voici la méthode pas à pas pour transformer votre comportement en piste et faire tomber vos chronos.
1. La base de tout réglage : La méthodologie de test
Avant de toucher au moindre curseur, il est impératif de définir un environnement de test rigoureux. Pour comparer l'efficacité d'un changement, vous devez éliminer les variables extérieures. Mister Seby préconise les conditions suivantes :
Température de piste : Fixée à 25°C (température optimale constante).
Consommation de carburant : Désactivée (pour garder un poids de voiture identique).
Usure des pneus : Désactivée.
Température des pneus : Pneus déjà chauds à la sortie des stands.
En testant sur un circuit exigeant comme Silverstone, vous pourrez immédiatement ressentir si vos modifications améliorent l'inscription en virage ou la stabilité au freinage.
2. Le constat : Pourquoi les setups standards ont leurs limites ?
En comparant les setups "Coach Dave" et les setups par défaut de LMU, on remarque souvent un problème récurrent : la sensation de rouler "sur des œufs".
Les setups professionnels sont parfois trop agressifs, provoquant un train arrière fuyant en sortie de courbe.
Les setups par défaut peuvent manquer de réactivité (sous-virage) ou être instables lors des phases de décélération.
L'objectif de notre personnalisation va être de donner de la vivacité au train avant tout en garantissant que l'arrière "accroche" à la piste.
3. L'Aérodynamisme : Chargez l'arrière !
Sur un circuit de type "medium/high downforce" comme Silverstone, l'appui est votre meilleur allié.
L'astuce simple : N'ayez pas peur de monter votre aileron arrière au maximum (ou presque). Certes, vous perdrez un peu de vitesse de pointe en ligne droite, mais le gain de confiance et de vitesse de passage dans les courbes rapides compensera largement cette perte. Une voiture qui reste collée au sol vous permet d'écraser l'accélérateur plus tôt.
4. Suspensions et Hauteur de Caisse : Le "Pivot" Magique
C'est ici que se joue la transformation de la voiture. Pour qu'une GT (comme la Lexus testée par Mister Seby) ou une Prototype s'insère parfaitement dans le virage sans avoir à donner un angle de volant démesuré, il faut jouer sur la balance de la voiture.
La Hauteur de Caisse (Ride Height)
Mister Seby propose une approche audacieuse : relever de manière significative la hauteur de caisse à l'arrière. Cela crée un effet de "plongeon" vers l'avant (le rake).
Résultat : Le centre de gravité se déplace légèrement, facilitant l'inscription du train avant dans les virages serrés. La voiture devient beaucoup plus "vive".
Les Packers (Cales de réglage)
En relevant l'arrière, vous devez faire attention à ce que l'avant ne vienne pas frotter ou talonner de manière excessive.
Le réglage : Baissez au maximum les packers à l'avant. Cela permet de compenser l'effet de balance et d'éviter que la voiture ne touche le sol lors des gros freinages, tout en conservant une direction précise.
5. Le Fine-Tuning : Stabiliser le survirage
Si, après ces modifications, vous trouvez que l'avant rentre trop bien et que l'arrière a tendance à décrocher (survirage) en phase de décélération ou dans les enchaînements rapides, il faut rééquilibrer légèrement.
La solution : Diminuez légèrement la hauteur de caisse arrière que vous aviez augmentée.
Par exemple, si vous avez exagéré le réglage, redescendez-le de 1,5 cm.
Ce petit ajustement permet de retrouver une stabilité parfaite sans perdre le bénéfice de la vivacité du train avant.
6. Les résultats en piste : Moins d'effort, plus de vitesse
L'application de cette méthode (Aileron max + Hauteur arrière haute + Packers avant bas) donne des résultats immédiats. Dans les tests de Mister Seby, le gain est de près de 4 dixièmes de seconde par rapport aux meilleurs setups du marché, et ce, avec une facilité de pilotage déconcertante.
On remarque que :
Le pilote a besoin de mettre beaucoup moins d'angle au volant.
Les passages sur les vibreurs sont plus stables.
Le short-shift (passer le rapport supérieur légèrement plus tôt) permet de maximiser la motricité en sortie de virage.
Conclusion : LMU, une simulation accessible
Le Mans Ultimate prouve qu'il n'est pas nécessaire de passer des heures à régler les amortisseurs, le rebond ou la détente pour être compétitif. En se concentrant sur l'aérodynamisme et l'assiette de la voiture (hauteur de caisse), n'importe quel simracer peut transformer une voiture "savonnette" en une machine de guerre précise et stable.
N'oubliez pas : le meilleur setup est celui qui vous donne confiance. Alors, à vos clés à molette virtuelles, et rendez-vous sur la grille de départ !